低碳燃料標準制定全面啟動兩項國家標準有望于8月前完成，并上報國家標準委員會

　　財政部等部委日前聯合出臺《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》，確定在上海、長春、深圳、杭州、合肥等5個城市啟動私人購買新能源汽車補貼試點的工作。根據通知精神，插電式混合動力車和純電動車能夠得到補貼。這意味著新能源汽車“上路”已為期不遠。但同時，純電動汽車是否“低碳”的爭論也成為此輪新能源汽車熱議的焦點之一。

　　電動車是否“低碳”有爭議

　　要進行生命周期評價

　　究其原因，盡管純電動汽車在行駛過程中幾乎是零排放、零污染，但目前我國的電力供應結構卻是失衡的。截至2009年底，我國火電總裝機容量占全國發電總裝機容量的比重為74.6%，水電、核電等清潔能源發電裝機比重僅占25.4%。因此，許多業界人士認為，如果電動汽車的電能主要源于火電的話，就沒有達到減排的效果。工信部副部長苗圩日前也坦言：“目前我國的發電方式是否能促進新能源汽車減排，現在賬還沒有算好”。

　　能源與交通創新中心低碳交通項目官員康利平進一步解釋：“‘電’已作為一種新型燃料引入到汽車能源系統中，它與傳統汽柴油相比是否更低碳，不能僅考慮車輛排放，而應從燃料生命周期的角度全面考慮。其中，發電原料、發電技術、輸送距離、充電模式都將影響‘電燃料’的碳強度，即使電動汽車在行駛中幾乎為零排放、零污染，但綜合燃料上游生產及下游應用，電動汽車的減排效果并不盡相同。因此，‘電’作為一種車用燃料不能簡單歸類為低碳燃料。”但是，電動汽車將溫室氣體排放從移動源轉化為固定源，隨著未來溫室氣體捕獲技術的應用、可再生電力比例的提高、電動汽車技術和應用模式的不斷成熟，未來溫室氣體排放也將不斷減少。

　　低碳燃料一般指與傳統化石燃料（如柴油、汽油、航空煤油）相比，單位能量能源具有更低的碳強度（或者說溫室氣體排放強度），這種比較是建立在燃料生命周期評價的基礎上。也就是說，燃料的碳強度應從能源原料的獲取開始計算，包括開采（種植）、生產、運輸以及最后汽車發動機燃燒，整個過程的溫室氣體排放都應包括在燃料碳度內，并不是只考慮汽車發動機的燃燒排放。而且，溫室氣體的排放可能因其中任何環節的改變而產生較大的變化，同一種燃料的碳強度是可以通過工藝改進、技術創新來降低的。從國內外研究成果來看，廢棄油生物柴油、纖維素乙醇、可再生電力等具有更低的碳強度和減排潛力，被認為是低碳燃料。