新能源車的啟動(dòng)沒有想象中快，而大面積推廣更是為時(shí)過早，通過新能源概念來領(lǐng)漲，泡沫終究會(huì)破滅，原定今年7月出臺(tái)的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2011-2020))》再度遭遇延期。發(fā)改委官員表示，正式出臺(tái)時(shí)間或在今年年底。

有分析認(rèn)為，各方在發(fā)展路線上難以達(dá)成共識(shí)是《規(guī)劃》頻頻推延的主要原因。工信部?jī)A向于節(jié)能汽車和新能源汽車“兩條腿走路”；科技部?jī)A向于優(yōu)先發(fā)展電動(dòng)汽車；發(fā)改委則認(rèn)為短期內(nèi)應(yīng)以混合動(dòng)力汽車為過渡。

企業(yè)反應(yīng)不一。德國(guó)大眾汽車與一汽集團(tuán)及上汽集團(tuán)簽署了支持在華合資廠開發(fā)電動(dòng)車的聲明；而在一年前還言必稱“新能源”的比亞迪汽車則開始轉(zhuǎn)向了“渦輪增壓”這一傳統(tǒng)技術(shù)車型的開發(fā)與推廣。

新能源汽車遇“尷尬”

新能源汽車在發(fā)展方向及目標(biāo)上仍未明晰，中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)處于統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)缺位、企業(yè)各自為政以及多頭管理的尷尬狀態(tài)。

據(jù)業(yè)內(nèi)人士介紹，目前電動(dòng)汽車執(zhí)行的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)有七八十個(gè)之多。在政策性法規(guī)之外，公安部有公安部的標(biāo)準(zhǔn)，交通部有交通部的標(biāo)準(zhǔn)，統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)的缺位問題十分突出。

在國(guó)家產(chǎn)業(yè)政策的引導(dǎo)和未來良好發(fā)展前景的吸引下，近年來國(guó)內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)成為了一大投資熱點(diǎn)，各路資本聚焦到新能源汽車產(chǎn)業(yè)。

但是，在《求是》雜志刊登的國(guó)務(wù)院總理溫家寶5月底在中國(guó)科協(xié)第八次全國(guó)代表大會(huì)上的報(bào)告里，溫家寶表示，中國(guó)在新興產(chǎn)業(yè)的一些領(lǐng)域或產(chǎn)品，技術(shù)路線、發(fā)展方向還不十分清楚。例如新能源汽車，發(fā)展方向和最終目標(biāo)是什么，現(xiàn)在重點(diǎn)發(fā)展的混合動(dòng)力車和電動(dòng)車是不是最終產(chǎn)品，并不十分明確。混合動(dòng)力車現(xiàn)在有了一些進(jìn)展，但技術(shù)上與發(fā)達(dá)國(guó)家還有較大差距。

但是，今年一季度，美國(guó)新能源汽車銷量快速攀升，增幅為美國(guó)車市銷量整體增幅的兩倍，混合動(dòng)力和純電動(dòng)汽車銷量激增37%，總銷量達(dá)78523輛，占全部汽車銷量的2.6%，比上季度提高了20%。而中國(guó)的新能源汽車一直停留在汽車大佬的夸夸其談上。

比亞迪“變卦”

與去年11月世界電動(dòng)車大會(huì)上提出的“要做城市公共電動(dòng)化解決方案的頭號(hào)供應(yīng)商”不同，今年4月上海車展，比亞迪展臺(tái)主展的新車及其搭載的“自主研發(fā)動(dòng)力系統(tǒng)”悄然變?yōu)榱?ldquo;直噴+渦輪增壓+雙離合變速器”，與大眾汽車(TSI+DSG)的王牌動(dòng)力總成系統(tǒng)技術(shù)路徑如出一轍。

從目前現(xiàn)實(shí)市場(chǎng)的銷售水平來看，以國(guó)內(nèi)最早發(fā)布新能源轎車車型的比亞迪為例，其在6月的《招股說明書》中承認(rèn)，進(jìn)入商業(yè)推廣階段兩年多來，國(guó)內(nèi)首款新能源轎車F3DM僅銷售365輛，比亞迪首款純電動(dòng)汽車E6僅銷售53輛。整個(gè)新能源車在比亞迪全年汽車銷售收入中占比不足0.2%。

比亞迪董事長(zhǎng)、總裁王傳福的豪言壯語言猶在耳，“比亞迪希望結(jié)合自身強(qiáng)大的電池技術(shù)、整車研發(fā)能力和產(chǎn)業(yè)垂直整合能力，成為全球新能源汽車的領(lǐng)跑者。”

比亞迪為何改變了方向？

正如《南方都市報(bào)》發(fā)文指出：“要回歸A股的比亞迪發(fā)現(xiàn)：靠未來的新能源圈不到今天的錢。”

由此可見，目前新能源汽車依然以“概念”形式存在于比亞迪的實(shí)際業(yè)務(wù)之中。

“概念”背后股績(jī)業(yè)績(jī)變數(shù)大，盡管比亞迪上市后獲得資金爆炒，較發(fā)行價(jià)最大漲幅近一倍，但其業(yè)績(jī)卻迎來了“冰川期”。該公司2011年半年度業(yè)績(jī)預(yù)告稱，預(yù)計(jì)上半年凈利潤(rùn)為12106萬元-36318萬元，比上年同期下降85%-95%。

繼而，比亞迪領(lǐng)跌鋰電池概念股。7月19日，鋰電池概念股盤中下挫，板塊內(nèi)超過七成個(gè)股下跌。截至收盤，比亞迪跌6.2%，贛鋒鋰業(yè)跌5.06%，路翔股份跌5.3%、億緯鋰能下跌4.05%、風(fēng)華高科跌3.67%。

北京大學(xué)證券與市場(chǎng)研究所所長(zhǎng)李國(guó)魂認(rèn)為，面臨這一境地的并非只有比亞迪一家，例如江淮汽車、力帆股份等涉及新能源的企業(yè)事實(shí)上也存在相同的問題。

新能源汽車的未來究竟是以“概念”為噱頭，在股市玩資本游戲，還是認(rèn)真思考未來發(fā)展方向和目標(biāo)，令人深思。

不過，包括一汽集團(tuán)、上汽集團(tuán)及北汽集團(tuán)在內(nèi)的國(guó)內(nèi)三大汽車集團(tuán)卻都于近期發(fā)布了各自的新能源汽車產(chǎn)銷計(jì)劃。至2012年，一汽集團(tuán)計(jì)劃新能源轎車產(chǎn)銷量達(dá)1萬輛，整個(gè)“十二五”規(guī)劃期間投資98億元打造8款新能源車型平臺(tái)；至2015年，上汽集團(tuán)新能源產(chǎn)能規(guī)劃將達(dá)30萬輛；而北汽新能源規(guī)劃屆時(shí)則將達(dá)到15萬輛。