很長一段時間以來，中國公眾對易漲難跌、漲快跌慢的成品油價格總是罵聲不斷。

    近日的焦點是，國內航油價9月1日起下調115元/噸。但直到6日，國內各航空公司才將燃油附加費下調10元。與此形成鮮明對照的是，8月1日航油價上調后，同樣的這些航空公司次日即上調了燃油附加費。

    航油漲價時燃油附加費同步上漲，航油降價時燃油附加費下調卻要延遲5天，航空公司對漲價降價的不同態度，自然再次點燃公眾怒火。

    雖然有權威人士隨后出面解釋，稱政策制定有一個過程，不可能完全同步，但此說法非但未能滅火，反倒成了火上澆油。畢竟，我國上月就實行了航油“一月一調”、燃油附加費隨之波動的改革（此前航油價調整是與國內汽柴油價格調整同步），按說燃油附加費隨航油價格波動的機制已經形成，怎會還有漲價無政策制定過程、降價卻有政策制定過程的問題存在？

    說穿了，這正是各航空公司對下調燃油附加費不情不愿、觀望的結果。

    今年燃油附加費已連續上調4次，達到歷史最高水平，而今終于下調，本是順民意得民心的一件大好事，卻讓航空公司弄得一地雞毛，公眾有氣很正常。但仔細研判會發現，公眾的怒火未必都是沖著燃油附加費去的，更多的還是不滿汽柴油價格漲快跌慢、漲多跌少后的借機宣泄情緒和圍觀，是“無直接利益沖突”的表現。

    資料顯示，2009年新調價機制實施后，中國14次調整成品油價格，其中下調僅4次，從而導致國內汽柴油價格不斷刷新歷史紀錄甚至高過美國。在中美人均收入相差懸殊、國內物價居高不下的背景下，高油價讓消費者乃至全體公眾苦不堪言，民怨甚大。

    而讓公眾更焦慮的是，2011年以來，國際油價頻繁大起大落，國內成品油價格卻僅在2月和4月兩次調價，還都是漲價。尤其進入8月以來，國際油價大幅下挫，但有關方面仍以“暫未達到下調國內油價條件”為由不予調價。如今，國際原油價格企穩回升，國內成品油調價已有落空之勢，這讓公眾大失所望。

    相對于民意對油價漲快跌慢、漲多跌少的憤怒、失望，學界和媒體更多是在理性探討原因。此前就有媒體指出，現行成品油定價機制的弊端（如22個工作日的調價周期過長、±4%的國際油價變化范圍有利漲價不利降價）和不透明，是造成油價內外差別和公眾不滿情緒的根源所在。

    回到此次航油和燃油附加費調價上，雖說公眾不滿，但反過來看，各航空公司最終還是下調了燃油附加費，這說明“一月一調”的定價機制改革取得了效果，新的定價機制發揮了效力。

    據說，“一月一調”的定價機制改革是向新加坡“看齊”。而在新加坡，汽柴油價格幾乎每周都有變化，由于變化太頻繁，漲跌幅度變小，公眾不會刻意關注。航油價格調整都可以參照新加坡，汽柴油價格調整可否也同樣參照呢？

    中國的發展已由“以物為本”向“以人為本”轉變，既往重物輕人的成品油調價機制，已與這一要求格格不入，及時理順成品油價格形成機制，真正做到以人為本，是公眾的訴求，更是國家發展轉型的要求。