已成為石油開采大戰場的渤海再添新“油”。蓬萊19-3油田溢油事故發生后，中海油系統已開展多次“嚴格”的安全檢查，但是時隔四個月，錦州9-3西油田又發生溢油事故。前者是中海油與美國康菲石油公司合作開發的油田，而后者則是中海油的自營油田。

　　中海油投資者關系部總經理蔣永智16日對記者表示，目前初步估計，在啟動維修后，大約需要十天完成相關維修工作。

　　根據中海油發布的公告，14日，中海油擁有100%權益并自任作業者的錦州9-3油田B平臺附近發現油膜亮帶。隨后，中海油關停該油田B平臺的生產作業，切斷溢油管線。受此關停影響，公司產量減少約1600桶/天。

　　中海油方面表示，此次溢油事故是由于施工船舶在作業過程中損傷了該油田平臺間的海底輸油管線而導致的。初步估算，溢油量約為0.38方。

　　錦州9-3油田雖然沒有蓬萊19-3油田規模大，但卻是初期負責開發該油田的渤海石油公司拿到國家儲量委員會頒發的第一個金質獎章的油田。

　　由于技術和成本的問題，錦州9-3油田的開采歷程卻遭遇諸多挫折。直到1998年快速鉆井試驗成功后，才正式啟動開發。如今，由于施工船舶損傷了該油田平臺間的海底輸油管線，該油田進入減產狀態。對于何時維修受損的管道，中海油方面沒有做出解釋。

　　此前，蓬萊19-3油田9月5日全面停產后，中海油每天損失的原油達6.2萬桶，而且至今仍未恢復生產。

　　隨著國內能源需求的不斷增加，越來越多的海上油氣資源被開采出來。在海洋石油開采加速度的步伐下，安全的弊端也漸漸開始顯現。

　　從事海洋石油開采裝備經營的資深業內人士對本報記者表示，我國海洋工程裝備制造業研發設計和創新能力十分薄弱，尤其在深海開采領域，大部分的核心技術裝備都進口，“裝備制造業的發展跟不上海洋油氣開采的步伐”。

　　某油企管理人員則表示，我國海洋石油開采的平臺建設存在盲目擴建、結構性過剩的情況。某些海域的平臺間管線位置處于“黑箱”狀態，而施工船舶作業也日益頻繁，很可能會引發事故，我國應該更理智地建設海上油氣開采平臺。但該人士也承認，他的觀點在中海油內部并沒有得到多數的認同。