為何總是神華被傳合并？看看神華成立的故事也許你會有新的發現

韓英50年代初進入煤炭行業，曾任煤炭工業部副部長，神華集團有限責任公司副董事長，總經理。從中國最早的煤礦企業之一的大同煤礦，到特大型能源企業神華集團，煤炭占據了他的職業生涯。

近日，韓英向記者回憶了90年代初期自己親歷的煤炭業與神華成立過程的諸多細節。

90年代初煤炭業的困境

91年初，我從東煤集團回到了北京，調入中煤總公司擔任常務副總經理，這個時期煤炭業的發展正面臨著困境。

煤炭工業部分分合合，建了撤，撤了又建，透視出國家對煤炭工業及體制管理的飄忽不定。

全國幾百萬煤炭產業大軍數十年艱苦奮斗，浴血奮戰，但體現的經濟效益卻是全行業虧損，這無論是在計劃經濟還是市場經濟中都是極不公平的。

從某種意義說，幾百萬煤礦工人用血汗創造的財富，在價值上沒有得到社會的認同，導致煤炭企業得不到社會的尊重和重視。煤炭行業所創造的價值都被其他兄弟行業吃掉了。

當年在東煤公司工作時，扎賚諾爾礦務局一直為一家地方電廠供煤，卻一直不好意思向對方索要煤款。我問那個礦務局局長： “你為什么不好意思要錢？”

局長回答說：“都是鄰居啊，低頭不見抬頭見的，咋好要啊！”

我問他：“你用他的電，他有不好意思問你要錢嗎？沒有！他會毫不客氣地問你要錢！你少了一分他都不會干。”

類似這種情況，在全國并非個案，而是普遍現象。煤炭企業不考慮成本、不計經濟效益，許多錢大筆一揮，就白白地填了進去。當時煤炭系統是全國唯一的一家肯為用戶預先墊付運費的行業，僅此一項，全國煤炭企業每年就要為此支付利息達幾十個億。

另一種情況是把本屬于自己的權益拱手相讓，當時，煤炭業為了方便運輸，許多煤礦都自己投資在礦區修公路。修好路之后，就把它交給地方公路局來管理。令人不可思議的是，煤礦自己投錢，自己修路，還要自己交養路費，這還不算，交了養路費，還要由自己負擔公路的養護維修。這是哪一家的理？煤礦一分錢回報沒有，卻要付出如此沉重的代價。煤炭業受到這種怪得離譜的不合理對待，在全國比比皆是。

煤炭業的處境現狀，更令人憂心忡忡。煤炭工業在全國各工種、行業中，是自然條件最差、危險源最多的高危行業。當時全國煤炭系統共有350萬工人。每年有大批來自全國各地的工人因為當地醫療條件差，進京求醫。而煤炭系統當時在北京并沒有自己的醫院，許多工人到北京之后，只好由中煤總公司出面聯系醫院。

而其他醫院不僅沒有專業的先進設備技術，住院就醫也十分麻煩，患職業病的礦工進京就醫更加困難。

在礦工們眼里，總公司就是他們的家，可他們進京來了，連個自己看病的地方都沒有。中煤總公司決定自籌資金，建立自己的煤炭總醫院。在兩個億資金的籌集過程中，我們只好從總公司機關到各大礦務局，一家一家地籌集。

煤炭總醫院自1991年開工，1994年正式投人使用。如今的煤炭工業總醫院已經是一家大型現代化綜合醫院。

“空殼”公司

95年接到中組部的任職通知，這一年神華集團剛剛成立，我被任命為集團副董事長兼總經理。

神華集團打亂舊體制的現代化大型煤炭企業模式，當時在世界煤炭工業領域內也是獨樹一幟。這個新嘗試最開始也受到一些人的質疑。神華鐵路也因為資金不到位，險易其手。后來在集團公司的堅持下，才保住了神華的路權。

1997年11月，朔黃鐵路和黃驊港開工前夕，李鵬總理去參加奠基典禮，在火車上聽取我們的工作匯報。當神華開建的時候，正趕上國家對企業由“撥款”改為“貸款”，神華一下負債率增高，企業資金陷人困難。我們匯報說，企業總投資900億元，實際資本金最少也得300億元，但當時只有資本金21億元，向李鵬總理請求資本金。李鵬聽完后說：“原來你們是空殼公司嘛。這樣吧，不行你們把鐵路交給鐵道部。”

對這個提議，我們立刻表示不贊成，說那豈不是第二個大同礦務局？向總理力爭。中午，鐵道部常務副部長的屠尤瑞來找到我，向我了解神華鐵路方面的人員、設置等情況，擺出要接管的架勢。我當即告訴他，神華再困難也不會放棄路權，請屠副部長打消這個念頭。由于我跟肖寒和副董事長羅云光的堅決反對，以及葉青的協調，關于鐵路交由鐵道部管理的意見沒有形成事實。

當時和李鵬一起聽匯報的還有國家計委副主任葉青。國家計委和神華集團是代管關系，所以神華的負債率他一清二楚。聽完匯報后，李鵬叫葉青用煤代油專項資金來補充神華集團資本金的不足。葉青說“當然可以。”“煤代油“是國家針對石油緊缺制定的策略，即能夠用煤代替石油的項目就全部用煤，把省下來的石油用于出口，所獲利潤便成為“煤代油專項資金”這筆錢，當時大約有200多億人民幣。

1998年，葉青繼任神華集團董事長時就帶來了這筆資金，為神華辦了不少大事。葉青執掌神華后，其間又有人提出要把鐵路交給鐵道部。我知道后，與羅云光一起表示：鐵路堅決不能交出去，一定要牢牢地掌握在神華人自己的手中。“沒有鐵路的神華集團就是第二個大同礦務局。如果受制于鐵路，就會影響煤礦的發展。”

搶建的神黃線

神華的神速發展，就在于它擁有自己的路港，有兩條自己隨時可以啟動的“腿”。神華鐵路項目是神華工程的重要組成部分。神華集團下轄的神華鐵路有限責任公司，是由神華集團公司同鐵道部、河北、山西、陜西、內蒙古等省區共同出資組建的，神華集團是項目法人。

神華鐵路作為神府東勝煤田開發的關鍵配套工程，屬全國路網干線。它包括包神線、神朔線和朔黃線。包神鐵路正線全長171公里，設計能力1000萬噸，已于1989年建成通車。神朔線全長269公里，設計能力近期3179萬噸，遠期5115萬噸，于1996年7月1日建成試運營。

當初因為資金有限，還沒有等中央批準項目，我們就取得計委和財政兩個部委的支持，指揮神黃線搶先開工。1997年，黃驊港和朔黃鐵路正式開工，李鵬總理為開工儀式奠基并題詞。朔黃鐵路被列人國家“九五“計劃和2010年重點建設項目，正線全長588公里，2000年在肅寧北與京九線接軌運煤，2003年與黃驊港同步建成，路港貫通，形成一條西起包頭神府東勝，橫穿陜西、山西、河北，東至渤海灣黃驊港的中國第二條重載運煤通道。

煤炭與鐵路的關系最為密切，一個的中型礦區，原煤日產量也都在數萬噸以上，只有及時組織外運，才能保證煤礦生產的連續進行。鐵路是壟斷行業，運輸直接決定著煤炭產品的流通與銷售，對國有重點煤礦進入市場，參與競爭起著舉足輕重的作用。

一個煤礦企業，如果沒有自己的鐵路，要想把原煤運出去，就需要與各級“國鐵“搞好關系但有些鐵運單位利用壟斷地位違規經營，對計劃內的合同不兌現，對計劃外的又加收各種不合理費用，遇到運力緊張，運輸環節協調不好，你的煤炭就不能按時發送到用戶。鐵路對煤礦運煤的時間噸位都有約定，如果煤礦沒有在規定時間裝車，鐵路就要罰款；反過來，鐵路要是沒有按計劃發車影響了煤運，卻并不承擔任何責任。煤炭對鐵路沒有一點約束力，這十分不合理。

神華的鐵路不能丟，丟了路，就等于斷了“腿”，而沒有“腿”的煤炭企業是走不出去的。我與鐵路、電力等部門打了多年交道，深知神華最大的優勢就是運輸優勢鑒于以往的經驗，鐵路與煤炭的合作一直存在著諸多不和諧因素，所以，一條鐵路線無論是對一個小企業，還是神華這樣的大集團，都直接影響到企業的生存發展，鐵路在自己手中，就由被動等待變為主動出擊，原煤才能大量及時地運出產地鐵路是神華的生命線，是串連產供銷一條龍的脊骨，是關系到神華能否成為一條煤炭業“旗艦”的命脈所在。

神華因為有著這樣得天獨厚的外部政策支持與內部資源優勢(1935.723, -28.62, -1.46%)，才使神華集團成為中國煤炭企業的一個特例，具有了“旗艦意義”和象征意義。