節能汽車補貼門檻提高后，由于不少車型達不到補貼標準，預計購車的刺激力度將減弱。但這對整體汽車板塊影響較為有限，預計將更多體現為交易機會。

    提高門檻后的標準符合國家節能與環保的基本政策，扭轉了原本成為普惠制和促銷制的政策。對中國整個汽車產業的節能和技術進步有著積極的意義，將使政策回歸到節能的本源。

    近日，財政部經濟建設司處長向弟海對外宣布：“10月1日起將實施新的節能汽車補貼政策，車輛每公里平均油耗從現在的6.9升下降為6.3升。”此前，工信部副部長蘇波亦對媒體透露，節能汽車補貼政策仍將繼續實施，但指標門檻將提高。

    對此，多家證券公司發表的周報指出，補貼門檻的提高將有助于自主品牌車企提升技術實力，迫使企業在新能源技術創新和節能降耗方面投入更多的資金和精力。

    著名汽車行業評論人張志勇則表示，節能補貼門檻的提高，將讓目前“普惠制”政策真正成為推動我國汽車產業向節能環保方向發展的推動器。

    從財政促銷回歸節能本源

    節能汽車補貼政策始于去年6月，旨在推進我國汽車產業的節能減排戰略。消費者在購買排量1.6升及以下、每公里平均油耗為6.9升的乘用車時，均可享受3000元的節能補貼。

    據悉，財政部為該補貼政策投入120億元專項資金。截至2011年5月底，可享受補貼的車型由推廣前的101個增加到427個，推廣的節能汽車總量達到了251萬輛。

    張志勇指出，實施節能汽車補貼政策的初衷，是為達到節能減排與環保的目的。但該政策涉及的車型數量太多，幾乎所有車企都有產品進入了補貼目錄，成為一種普惠制的政策。這與政策的初衷已相背離，成為一種由財政撥款支持的市場促銷行為，而不是真正意義上推動汽車節能環保的政策。

    按照新出臺的標準估算，目前已正式入圍產品目錄共計427款車型中，接近70%的車型將會在新補貼名單中消失。目錄中幾乎絕大多數1.4升排量及以上的車型，都無法達到百公里平均油耗6.3升的標準。

    如此嚴苛的新政實施后，無論是外資、合資或自主品牌的節能汽車，都將遭受到嚴峻的考驗。但采訪過程中多位專家表示，這正是補貼標準調整之目的所在，此舉將真正推動我國汽車產業往節能減排與綠色環保方向發展，進一步推動產業結構的優化與調整。

    知名汽車評論人陳光林說：“調整后的新政策無疑是正面和積極的，更適應我國汽車產業的結構調整。”

    張志勇也贊成實施新標準：“提高門檻后的標準符合國家節能與環保的基本政策，扭轉了原本成為普惠制和促銷制的政策，對中國整個汽車產業的節能和技術進步有著積極意義，將使政策回歸到節能的本源。”

    短期內對銷量影響不大

    盡管新政策實施后，補貼目錄將有超過70%的車型不能再獲取節能補貼，但業內普遍認為對今年我國小型乘用車整體銷量影響不大。

    華泰聯合證券在發表的汽車行業周報中指出，乘用車今年銷量增速仍有保障，假設有30%節能車購買者對3000元補貼敏感，補貼標準提高對全年乘用車銷量影響僅在1%以內。

    上海證券通證券分析師王一鳴表示：“節能汽車補貼門檻提高后，由于不少車型達不到補貼標準，預計購車的刺激力度將減弱。但我認為這對整體汽車板塊影響較為有限，預計將更多體現為交易機會。”

    在近日舉辦的“2011國際汽車零部件博覽會”上，長城汽車北京地區的一位銷售主管王寶說，以每百公里平均油耗為6.9升的騰翼C30 1.5升以例，在節能補貼門檻提高后，這款車將不能享受3000元節能補貼。但他認為這不會影響消費者的購車意向，因為這款車目前已有較大幅度的讓利促銷政策，銷量很不錯。在3000元補貼取消后，廠商可能會再增加優惠幅度，吸引消費者購買。

    陳光林表示，新政的出臺對消費者購車的影響微乎其微，可以忽略不計。今年汽車整體銷量的放緩，與國家目前財政緊縮政策有關。

    張志勇也認為，新政的實施會影響今年的整體車市，但不會太大。今年車市表現不是很好，但壓力不是來自節能補貼政策將提高，而是大環境的改變以及過去很多汽車優惠政策的退出。

    自主品牌將受較大沖擊

    記者從中國汽車工業協會獲悉，今年1至7月自主品牌汽車銷量同比繼續下降，以8月為例，乘用車自主品牌共銷售40.74萬輛，同比下降2.86%。在其他外資品牌市場份額有所提升時，自主品牌卻出現了較大下滑。

    經歷前兩年爆發式的增長后，自主品牌車企如今已進入發展瓶頸期，在節能補貼門檻提高后，受到的沖擊也最大。目前已公布的六批“節能產品惠民工程”節能汽車推廣目錄中，自主品牌車型占據半壁江山。一旦門檻提高后，大部分車型將無法繼續享受補貼。

    如果試圖維持之前的銷量，只能如長城汽車銷售主管王寶所言，收回的3000元補貼今后將由廠家掏腰包為消費者“埋單”，而在原材料與人力資源普遍上漲的背景下，車企無疑將背負巨大的經濟壓力。

    但從長遠發展來看，這是自主品牌必須經歷的陣痛期。陳光林告訴記者，過去國家給予自主品牌一定的政策支持，但不可能永遠躺在政策的安樂窩里，必須從力度上逐漸減小，促使車企加大在節能與新能源汽車方面的投入。

    張志勇也認為，普惠制的政策不會真正達到讓企業提升技術的目的，所有自主品牌車企幾乎都有車型進入補貼目錄，廠家根本不會在節能研發方面投入更多資金。過于寬松的政策，讓自主品牌車企在開發和創新方面失去了動力。隨著門檻的提高，自主品牌車企會感受到實實在在的壓力，迫使他們主動去開發更節能、更省油的技術和車型。

    多家證券公司發表的周報也指出，從長遠發展來看，補貼門檻的提高將有助于自主品牌車企提升技術實力，迫使企業在新能源技術創新和節能降耗方面投入更多的資金和精力。